2/14/2016

Messerschmitt Me 163 Komet


W 80-letniej historii wojen powietrznych niewiele było przypadków by jedna ze stron ruszyła do walki z samolotem tak zaawansowanym, że przeciwnicy nie wiedzieli z początku, jak z nim walczyć.
Takim przypadkiem był Me 163 - Bardzo mały, nieźle uzbrojony i ponaddwukrotnie szybszy niż jego oponenci.

Cała historia zaczęła się w 1926 r., gdy dr. Alexander Martin Lippisch zbudował swój pierwszy szybowiec bezogonowy. W ciągu następnej dekady Lippisch zajmował się także napędem rakietowym, nie było więc wielkim zaskoczeniem, gdy  w 1937 r. dział badań Ministerstwa Lotnictwa Rzeszy poprosił go o zaprojektowanie samolotu do prób nowego silnika rakietowego Walter I-203 o ciągu 3,92 kN. Pracował on na mieszance dwóch cieczy, które po zetknięciu się gwałtownie reagowały: T-stoff, składającej się głównie ze stężonego nadtlenku wodoru, oraz Z-stoff,
wodnego roztworu nadmanganianu wapnia. Ze względu na tak reaktywne materiały napędowe zdecydowano się powierzyć budowę metalowego kadłuba firmie Heinkel.


Kadłub ten jednak nie powstał, a Lippisch na początku 1939 r. opuścił Instytut Badawczy Szybownictwa (DFS, Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug) i dołączył do firmy Messerschmitt.
Willy Messerschmitt okazał brak zainteresowania projektem, lecz pozwolił Lippischowi wraz z jego zespołem na dalsze badania prowadzone w ścisłej tajemnicy. Pod koniec 1939 r. zdecydowano, że pierwszy samolot doświadczalny, całkowicie drewniany DFS 194, może być właściwie napędzany silnikiem rakietowym. Płatowiec na początku 1940 r. został przewieziony do Karlshagen, lotniska doświadczalnego w Peenemünde, gdzie zamontowano silnik rakietowy I-203. 3 czerwca 1940 r. słynny pilot szybowcowy Heini Dittmar wykonał udany pierwszy lot, meldując o doskonałych właściwościach pilotażowych maszyny. Później ten kruchy samolot, zaprojektowany dla prędkości do 300 km/h, osiągną 547 km/h w locie poziomym i zaprezentował fantastyczne, strome wznoszenie.


Firma Walter opracowała w tym czasie pomocniczy rakietowy silnik startowy II-203b
o ciągu 7,36 kN i prowadziła badania nad mocniejszym silnikiem. Lippischowi polecono zaprojektować samolot przechwytujący o dużej prędkości wznoszenia, wyposażony w opracowaną jednostkę napędową; krótki czas lotu nie stanowił problemu dla samolotu broniącego celu, który mógł wystartować dopiero wtedy, gdy wrogie bombowce były niemal nad głową pilota. Nowej konstrukcji nadano oznaczenie Me 163B Komet.



Beztroski lot Me 163
Pierwszy Me 163 wykończony, z wyjątkiem silnika, w Lechfeld w marcu 1941 r. i od razu skierowano go do programu prób jako szybowiec holowany przez Bf 110. Dittmar znów był zachwycony sterownością maszyny, lecz samolot był tak dobrym szybowcem, że konsekwentnie odmawiał lądowania, które przez to niezmiennie kończyło się gdzieś na skraju lotniska. Dziewiczy lot z silnikiem odbyła się w Karlshagen 13 sierpnia 1941 r. i choć nie zamierzano osiągać dużych prędkości, poinformowano Dittmara, że zmierzona przyrządami prędkość wyniosła ponad 800 km/h.
Wkrótce przekroczono prędkość 885 km/h. 2 października 1941 r. Dittmar został wyholowany przez Bf 110 na wysokość ponad 4000 m; wtedy odczepił się i włączył silnik. Przyspieszył lecz niespodziewanie utracił kontrolę nad maszyną, gdy gwałtownie opuściła ona nos. Była to prawdopodobnie pierwsza okazja, kiedy człowiek zbliżył się do granicy prędkości dźwięku; problemy wywołane ściśliwością powietrza pojawiały się przez około 0,84 Ma. Osiągnięta prędkość
1004 km/h była o 250 km/h lepsza od oficjalnego rekordu świata.


Problemy z oderwaniem się od ziemi
Kolejne badania doprowadziły do modyfikacji skrzydła, na którym zamocowano stałe skrzela na zewnętrznej części krawędzi natarcia, co sprawiło że samolot nie wchodził w korkociąg.
W zasadzie Me 163B, nie mógł być już prostszy, lecz jedna jego cecha przetrwała w seryjnym
Me 163B, powodując niekończące się problemy i doprowadzając do katastrof. W założeniu szybowiec Lippischa miał startować z użyciem kołowego wózka odrzucanego po stracie,  a lądować
na sprężonej płozie. Problemy z pilotażem były ogromne: jeśli samolot nie był ustawiony dokładnie pod wiatr, przechylał się i mógł przewrócić się na plecy, gdyż ster kierunku przy małych prędkościach był bezużyteczny. Jakakolwiek nierówność powierzchni powodowała przedwczesne oderwanie się od ziemi lub podskoki przy lądowaniu.


W połączeniu z zupełnie pozbawionym amortyzacji wózkiem powodowało to uszkodzenie kręgosłupa pilota, a czasem eksplozję wywołaniem wstrząśnięciem paliwa. Paliwa była tak niebezpieczne, że w przypadku wielkiego silnika R II-211, który dawał się w pełni sterować, Z-stoff zastąpiono C-soff (roztwór wodzianu hydrazyny w alkoholu metylowym). Choć testy silnika były dwukrotnie przerywane eksplozjami, które zniszczyły cały budynek, kontynuowano prace nad sześcioma prototypami Me 163A,
10 przedprodukcyjnymi Me 163A-0 i 70 przedprodukcyjnymi myśliwcami przechwytującymi Me 163B. W 1941 r. szef zaopatrzenia, gen. broni Ernst Udet stał się entuzjastycznym zwolennikiem projektu. Jego samobójstwo 17 listopada 1941 r. nie pomogło sprawie, ponieważ zaś nie było pilnego zapotrzebowania na taki samolot, a firma Walter nadal miała poważne problemy z silnikami, rozwój projektu postępował bardzo powoli.


Rozwój Kometa zastał zachwiany w wyniku odsunięcia Lippischa od programu oraz wypadku Dittmara , po którym spędził on dwa lata na rekonwalescencji. Jego miejsce zajął Rudolf Opitz.
W pierwszym locie Opitza na Me 163A omal nie doszło do katastrofy, gdyż pilot był już znacznie powyżej pułapu odrzucenia wózka, zanim zorientował się, że jest w powietrzu. Nie odrzucił wózka i wylądował z nim; tylko cudem nie skapotował. Opitz wykonał pierwszy lot na Me 163B, choć jeszcze bez napędu, w Lechfeld 26 czerwca 1942 r. Loty z silnikiem rozpoczęły się dopiero 23 czerwca 1943 r. i Opitz znowu miał problemy, lecz udało mu się bezpiecznie je pokonać.
Przód kadłuba Me 163 był wypełniony osprzętem radiowym i innymi podzespołami, w tym prądnicą napędzaną małym śmigłem; dostęp był możliwy po odchyleniu do tyłu tablicy przyrządów.


Uzbrojenie składało się z dwóch działek umieszczonych w nasadzie każdego ze skrzydeł pomiędzy
dźwigarami. Do przeładowania broni służyły butle ze sprężonym powietrzem, obsługiwały one także większość pomocniczych urządzeń siłowych. Płoza była ściągana hydraulicznie po starcie wraz z niewielkim, sterowanym kółkiem ogonowym. Wciągnięcie płozy powodowało automatyczne odczepienie wózka startowego, lecz miał on skłonność do odbijania się i uderzania w samolot lub nawet zaczepiania się z przodu płozy. Jeśli wózek się nie odczepił, lądowanie z nim raczej odradzano; udało się to tylko raz. Nawet Hanna Reitsch próbowała tego po całkowitym zablokowaniu się wózka i odniosła poważne obrażenia.

Specyfikacja                      

Napęd
silnik rakietowy Walter HWK 509A-1 lub A-2, zasilany pompami paliwem hipergolicznym
(ulegający samozapłonowi) złożony z T-soff i C-soff, o ciągu 16,67 kN na dużej wysokości

Osiągi
Prędkość maksymalna na małej wysokości: około 830 km/h
Prędkość maksymalna powyżej 3000 m: 960 km/h
Początkowa prędkość wznoszenia: 4900 m/min
Zasięg praktyczny (nie pozwalający na walkę): 130 km
Maksymalny czas pracy silnika rakietowego (pod warunkiem okresowej pracy przy zmniejszonym ciągu): 7 min 30 s
Pułap praktyczny: 12 200 m

Masy
Własna: 1900 kg
Maksymalna startowa: 4310 kg

Wymiary
Długość: 5,85 m
Wysokość na wózku startowym: 2,76 m
Rozpiętość: 9,40 m
Powierzchnia nośna: 18,5 m²

Uzbrojenie
2 działka Rheinmetall MK 108 kal. 30 mm, 60 szt. amunicji na lufę

Źródła:
Archiwa własne w oparciu o dane historyczno-techniczne Bundesarchiv & LuftArchiv, Grafika Google.

Nie wyrażam zgody na kopiowanie i rozpowszechnianie zawartości publikacji mojego autorstwa (tekstu, zdjęć oraz filmów) bez mojej pisemnej zgody aviaclubpoland.blogspot.com

Brak komentarzy:

Prześlij komentarz